今天（5月27日），伊朗国家电视台播出了“5月19日总统莱希在视察完边境水库大坝落成仪式后，登上直升机准备飞往东阿塞拜疆省省会大不里士”的一段视频，以及发现莱希所乘直升机不见踪影后，同行其他直升机上人员拍下的空中云层画面，还有人们尝试联系莱希机上人员的通话视频。

阿吾斯齐牧场海拔较高，一年无霜期仅有80多天，平时不是刮风就是下雪，阿吾斯奇边防站也被称为“风雪边防站”。看到战士们巡边回来后鞋子都是湿的，杜月香打定主意要让他们回来能换上干爽的鞋子，便利用空闲时间一针一线缝制布鞋和鞋垫。这一做就是59年，她为战士们缝制鞋垫4500多双。

　　对很多跨国车企来说，2023年是美妙的一年。

　　据各车企财报，2023年，大众汽车集团销售收入达3223亿欧元，同比增长15.5%，营业利润为226亿欧元，与2022年基本持平。2023财年，丰田汽车营业额达到约45.09万亿日元，同比增长约21%，营业利润约5.35万亿日元，同比增长达96.4%，再创新高。现代汽车2023年度总营收162.7万亿韩元，同比增长14.4%，全年营业利润攀升至15.13万亿韩元，同比增长54%，双双创历史新高。

　　不过，2023年赚得盆满钵满，并未让上述车企忘乎所以，针对中国市场的电动化战略已悄然升级。

　　5月23日，时代周报记者从大众汽车获悉，大众汽车集团已经明确了未来数年在华的产品路线图。到2030年，集团将在中国市场投放不少于30款纯电动车型。未来三年，集团计划在中国推出超过40款新车型，其中一半将是新能源汽车。

　　此前，丰田汽车已开始积极建立合作伙伴关系。2024年4月，丰田与中国五矿、明和产业就共同成立车载动力电池综合利用合资公司达成共识。同月，丰田宣布将与腾讯集团开启战略合作伙伴关系。

　　现代汽车则在2024年4月开幕的北京车展上发布了“In China For Global”即“在中国为全球”战略，将在中国市场推出现代汽车纯电动系列“IONIQ”。此外，在本土化纯电动车型开发上，现代汽车还将携手多家中国电动化企业开展紧密合作。

　　跨国车企们争先恐后地抢占中国市场或许说明，在这个自主品牌车企疯狂“内卷”的时代，唯有及时调整在华战略，深度融入中国汽车产业，才能留在牌桌上。

　　纯电车型难拾信心

　　中国汽车工业协会数据显示，2023年，我国新能源汽车产销分别完成958.7万辆和949.5万辆，连续9年位居全球第一。中汽协预计，2024年中国汽车总销量将超过3100万辆，同比增长3%以上。

　　而在中国新能源汽车市场快速发展的同时，合资进口品牌却遭遇了水土不服。

　　2023年大众集团在华纯电动汽车交付量约19.18万辆，不及特斯拉的60.37万辆，甚至不及梅赛德斯-奔驰24.07万辆的纯电车型销量。同年，一汽丰田bZ纯电系列累计销售约3.31万辆，不及特斯拉年销量的十分之一。

　　销量掉队的背后，也体现出跨国车企的焦虑点各不相同。

　　大众更焦虑于如何在中国市场实现电动化转型的目标，并应对国内车企在新能源汽车领域的竞争压力。丰田更关注如何在中国市场进一步扩大品牌影响力，同时保持混动车型的销量优势。而北京现代则更关注于如何实现本土化战略，提升产品的品质和竞争力。

　　对跨国车企而言，上述焦虑点均源于国内市场正在发生的两个重要趋势。

　　汽车行业资深分析师梅松林对时代周报记者表示，中国本土品牌，尤其是新能源车企正处在攻城略地之势，并且这种势头正蔓延至国际市场。跨国车企当务之急是找到应对办法。“如果不能遏制中国品牌新能源车发展势头，就加入他们，制定切实有效的应对战略，抬高自身标准来应对市场不断加码的竞争。”

　　梅松林分析称，中国市场多种新能源车技术交相辉映，各领风骚若干年，市场的焦点正从纯电动转向插混和增程，主流消费者还是有补能焦虑。

　　仍靠混动车提升销量

　　尽管大众、丰田、现代等跨国车企在中国市场已升级电动化战略，但混动车型在当前市场环境下仍具有竞争力。

　　梅松林指出，无论是国际市场还是国内市场，主流消费者偏好重回到了混动和增程。

　　2023年，国内插电混动车增速已远超纯电动车。据乘联会数据，2023年国内纯电动汽车销量约514.9万辆，同比增长仅21%，而插电混动车销量约259.35万辆，同比增长达82.5%。

　　跨国车企也仍靠混动车赚钱。丰田和雷克萨斯汽车2023财年（2023年4月至2024年3月）全球销量约为1030.95万辆，混合动力汽车全球销量约为355.76万辆，占全球销量近35%，纯电动车销量仅为11.67万辆，仅占全球销量约1.1%。

　　消费者偏爱混动车的原因，显然与里程焦虑有关。

　　由于充电设施的不完善、消费者对续航里程的担忧等因素，混动车型在满足消费者需求方面仍具有优势。

　　在梅松林看来，得益于动力电池技术的快速发展，纯电动车的续航里程在短短几年内超过了500公里。然而，续航里程不断增加并不能打消主流消费市场的补能顾虑，即便是以纯电动为代表的中国新能源车市场也不能改变这一趋势，导致中国本土和跨国车企都在主动迎合这一趋势。

　　因此，跨国车企不能把全部希望寄托在纯电动车型上。大众汽车告诉时代周报记者，大众汽车集团（中国）将推进燃油车阵容向混动化转型。集团正在各细分市场丰富其产品组合。大众的竞争优势在于丰富的产品组合和灵活性，为客户提供内燃机车型、插电式混合动力车型及纯电动车型，可以有针对性地满足客户需求。

　　此外，混动车型的制造成本相对较低，这使得跨国车企在保持价格竞争力的同时，能够提升销量和市场份额。并且，混动车型在燃油经济性和动力性方面也表现出色。

　　从混动“红海”中突围

　　当前，多家跨国车企已陷入国内混动“红海”，未来将持续面对理想、问界、比亚迪等车企旗下增程车、混动车的挑战。

　　据懂车帝数据，在近半年的国内插电混动销量榜上，比亚迪秦PLUS DM-i、宋Pro DM-i、宋PLUS DM-i等车型长期占据前三名，而迈腾GTE、帕萨特PHEV等车型均排名30名以外，单月销量大多在几百辆。

　　增程车方面，据懂车帝数据，问界M7、理想L7、理想L9等车型长期占领销量榜前三，合资品牌则鲜有上榜。

　　不过，梅松林认为，相比于纯电动，跨国车企在混动方面更具优势，开发混动技术的时间较早，跨国车企大多有较成熟的混动车型，并在多个市场取得较好的销量。如能充分利用中国高效的供应链，他们的混动车型较有竞争力，毕竟混动车型更接近于传统燃油车，而燃油车是跨国车企的基盘和优势。

　　一位大众汽车内部人士对时代周报记者表示股票配资平台代理，日系的微混和多档DHT的强混，是很好的过渡方案，事实也证明，比纯电更容易提升销量。